互联网里有句名言：“站在风口上，猪都可以飞起来。”
对付现阶段的中国汽车市场而言，新能源无疑便是一年夜风口。乘联会数据显示，1-9月海内新能源乘用车零售销量到达387.7万辆，同比分离增加82.9%和113.2%，增幅远超乘用车市场整体增速。
但在向新能源转型的途径上，合股品牌却失落队了。9月新能源车厂商批发渗入渗出率29.4%，而主流合股品牌的新能源车渗入渗出率仅有3.9%。是以，近年来我们可以看到跨国车企巨擘对中国市场积极地新能源财产链结构。
奔跑中国电池工场将在本年岁尾投产，宝马团体方案投资百亿人平易近币扩建沈阳的华晨宝马动力电池中心......当所有车企押宝纯电路线之际，丰田中国却在海内市场年夜举进攻氢能源，到底是超前结构照样“搭错线”。
纯电没玩明确，氢能源先行。
不尊敬中国市场成长纪律，不投其所好推出更逢迎中国花费者的车企会见临若何的际遇，先后离场如铃木等外资车企已经阐明统统。
起首可以确定的是，氢能确切是公认最抱负的能量载体，但氢燃料电池车是否是新能源车的最终形态。这还取决于之后的技术路线以及能源方面的成长。现在年夜热的纯电动车还没搞明确，还年夜费周章去结构充斥未知数的氢燃料电池车，丰田中国此举确切棋差一着。
只管新能源技术路线浩繁，有纯电、增程、插电、氢燃料等，但以现阶段市场需求来看纯电动才是主流。以9月新能源乘用车批发销量为例，67.5万辆傍边纯电动车型就盘踞了50.7万辆，份额到达了75.11%。
新能源的威力有多年夜。对合股品牌的袭击有多重。看下轿车市场格式的转变就异常清楚明了。乘联会数据显示，朗逸、卡罗拉、宝来、雷凌等传统头军队伍本年1-9月累计销量，均处于清一色下滑状况，而比亚迪秦、汉、海豚等自立品牌车型实现后来者居上。
反观丰田在中国市场的首款纯电动车型bZ4X，原预定于6月17日上午正式上市并颁布售价，但却由于价钱问题推迟至10月份上市。令人不测的是，bZ4X存亡未卜，丰田中国首款氢能源车MIRAI，却在9月份率先登岸中国市场售卖。
新车定位于中型车，先期两个版本车型售价为74.80-75.10万元。但昂扬的售价以及用车本钱、方便性等劣势，早已将小我用户拒之门外。纯电没玩明确，却让氢能源先行，丰田中国这波操作确切有点为难。
未陈规模，何时是个头。
中国汽车工业协会数据显示，截至2021年，我国氢燃料电池汽车保有量为8922辆，较2020年增加21.57%。2022年截至8月，燃料电池汽车上险量已达近2100辆，年销量范围还处于低级阶段。
以8月燃料电池汽车上险量为例，447辆傍边仅有80辆乘用车，占比仅为18%，这照样各地当局年夜力推广并采购的成果。据相识，今朝海内市场上的氢燃料电池车主要是商用车，小我用户占比相称小。
由于氢能财产今朝尚未形成成熟的贸易化运作模式，涉及氢气制取、储运、加注和利用多环节都面对着降本钱压力，多半的氢能企业还处在艰巨运营的状况。相比主流的锂电池车，氢燃料电池车在制作本钱、单车售价、用车方便性等方面仍有很年夜晋升空间。
据业内子士猜测，投建一座单日加注才能500公斤的加氢站，本钱约为1200万元左右。出于平安和使用频率的斟酌，年夜部门建设在阔别市区且接近工业区的处所。以广州为例，共建成的5座加氢站，均散布于黄埔区。
快要燃油加油站3倍的建设本钱，直接影响加氢站的数目。对付小我用户而言，加一次氢气来回就要跑40公里左右，体验感并不友爱。另外，盘踞整车本钱的60%的电堆，寿命和调换本钱也是一条难以计算的数量。
以商用车燃料电池电堆为例，厂商鼓吹广泛寿命达8000小时至1万小时，但现实使用情况的分歧，也随时是一个可变数值。
国度燃料电池汽车及动力体系工程技术研讨中心副主任马天才此前在接受媒体采访时表现：“以今朝的技术提高和根基举措措施建设速率，到2030年氢燃料电池汽车价钱可能与燃油车靠近。”
写在末了：特斯拉持续吃亏15年，终极靠Model 3的走量实现范围化才得以盈利；中国举全国之力支撑新能源汽车财产的成长，快速树立完备且庞年夜的财产链系统，新能源车价钱才得以打下来。
快要75万元的售价，丰田MIRAI注定不会是一款走量的车型。固然其他车企都开端结构氢能源相关财产，但现阶段乃至将来很长一段光阴内的成长重心照样在纯电动车上。丰田中国此举，颇有跳过纯电押宝氢能源的意思。
拥抱当下的主旋律，能力更好地走向将来，纯电没完全铺开，就年夜力推动氢能源，很容易顾此失彼。（资讯）
文：天青
