比亚迪DM-i系统再解析核心是以电为主精髓在i

比亚迪超等混动DM-i本年推出以来，就立即受到市场热捧，积攒了年夜量订单，销量也是一起走高。8月份，比亚迪乘用车的总销量到达67630辆，同比增加90.5%，此中新能源车销量到达60508辆，同比年夜涨331.9%，这此中有一半的销量就来自DM车型的进献。从整体市场看，整个中国市场8月份新能源汽车的市占率到达了17.3%，而客岁同期仅为5.5%，花费者对付新能源汽车的需求已经从被动（车牌）转为自动。

比亚迪是从一开端就认定了DM-i技术必然能火。谜底是否认的。事实上，比亚迪内部DM和e平台是分歧的团队在做技术开发，前三代DM技术固然也取得了不俗的成就，但在电动车、零排放等年夜趋向下，e平台实在是被高层赐与厚望的。对付混动技术，连门外汉都知道，它只是过渡，终究要被镌汰。不外，比亚迪汽车规划院颠末市场调研以为，受制于充电效力的影响，可能在很长一段光阴，满意新能源前提的插电混动依然有普遍的需求。不外，花费者真正的需求可能并非是4.3秒的0-100km/h加快，而是若何能在亏电状况下把油耗低落到4.3L/100km乃至更低。

需求明白了，若何实现。DM团队基于前三代双模技术的履历，初次提出了以年夜功率电机为焦点的驱动单位。这是一次重年夜的突破。在此之前，无论是丰田的THS照样本田IMMD，技术开发的条件都因此动员机为主，所有的事情都环抱动员机开展，焦点的事情是若何应用电机赞助动员机度过高负荷、低效力的事情区间。一样平常来说，动员机在车辆起步、低速加快、急加快等几种状况时的负荷较高、效力较低，那么电机只要在这几种工况下多着力，就可以对动员机起到很年夜帮忙。别的如中低车速巡航或高速巡航，动员机事情比拟轻松，再对体系进行充电。这种体系，电机仅为弥补，无需很年夜功率，动力电池也无需较年夜能量，避免了电池过重的问题，总体而言后果不错。在这种技术路径下，外接充电确切用场不年夜，是以丰田和本田根本都是HEV车型。

比亚迪早年三代DM技术中吸取了年夜量履历，再联合e平台的上风，初次提出了以年夜功率电机为主的驱动布局，动员机作为弥补，在少数时刻起到辅助作用。原理上有些靠近增程式REEV，不外在此根基上增长了动员机直驱模式，是以它实在是完全立异，可以说是集各家所长。

一、 年夜功率电机和功率型刀片电池

肯定了以电为主作为焦点驱动方式，电机必需要有较高的功率和扭矩输出才能，DM-i今朝拥有三套模块化的电机，功率分离为132kW、145kW和160kW，扭矩分离为316Nm、325Nm和325Nm。功率和扭矩的数字都不错，并且比亚迪的电机是高转电机，转速可以轻松到达16000rpm（市道市情上一样平常电机最高转为12000rpm，一样平常不跨越15000rpm）。这里使用的是扁线电机，年夜幅度晋升了槽满率，这是晋升功率密度的焦点上风之一。再有便是电机使用油冷技术，代替了惯例的壳体冷却液的降温方式，对付电机的温度治理会加倍精细，纵然高转发生的热量较多，也可以实时带走。

为e平台专门开发的磷酸铁锂刀片电池拥有较高的平安性，可以或许顺遂经由过程针刺实验。在DM-i车型上，采纳的超等混动专用功率型刀片电池，这与纯电动上使用的能量型刀片电池也分歧，焦点差别是功率型刀片电池的充放电倍率做得比拟高，可以做到6C以上。而电池自己的能量相对小些，在8.3—21.5 kWh之间，如许既满意了最低50公里以上的纯电里程，又只管即便减轻了车身重量。

三电体系中，还有一个焦点单位是电控BMS，比亚迪是车企中独一可本身研发制作焦点原件IGBT的。今朝使用的第四代汽车专用IGBT模块，能效比非汽车专用件晋升了许多。比亚迪还有SiC资料的模块，节制敏锐度更高和发烧率更低，不外今朝本钱较高，一旦本钱可控，同样可年夜范围装车。

二、 动员机轻装上阵

DM-i固然以电力驱动为主，但显然并没有废弃动员机的意思。相反，动员机对付整个体系将起到画龙点睛的后果，它不但是增程器，同样也可以直驱，但不管它在发电或是驱动，事情的条件是必需保证处于最高效的区域，也便是动员机万有特征图中最抱负的赤色圆形规模内，这便是它能做到43.04%如许高热效力的缘故原由。

许多同伙在据说骁云1.5L混动专用动员机的热效力到达43.04%，轻松跨越了丰田，持有狐疑立场，以为比亚迪的动员机技术弗成能跨越丰田。这里有一个懂得上的误差，实在没有人说是比亚迪的动员机技术超出了丰田，只是DM-i体系中，动员机一来始终坚持在高效区，二来是减负许多，是以它只是热效力高。相反，它的功率和扭矩实在比拟低。而驱动型的动员机必需统筹热效力和功率，是以很难做到极致罢了。

从动员机万有特征图中我们知道，每台动员机都有一个最佳的事情区间，转速在此区间，不仅油耗低输出功率也相对年夜。为了让动员机在分歧车速下都只管即便坚持在此区间，才不得不使用变速器调整转速。而DM-i体系动员机并不斟酌低速状况下的驱动需求，仅用来发电是很容易节制转速的。在车辆高速巡航时，其功率哀求实在并不年夜，并且比拟恒定，此时才直接驱动。反而是电机在高速时转速很高，各类损耗加年夜，低于动员机直驱的效力。

骁云混动专用动员机撤消了前真个皮带，采纳无轮系结构，为动员机年夜幅度减负。一样平常动员机皮带上带着的启念头、发电机、气门正时体系等繁杂体系，实在也让动员机耗费很年夜，这台动员机直接撤消了皮带，负荷小了许多，效力天然进步。这台动员机在进气侧采纳了电控的气门正时布局，从而实现阿特金森轮回。由于它的事情情况相对抱负，是以可以实现15.5的跨越紧缩比，同时应用EGR和分体冷却技术来防止爆震，还低落了泵气损失。另外，动员机还使用了超低摩擦技术，在活塞、气缸内壁、连杆的轴承轴瓦等处使用了DLC涂层，也可以或许让动员机的效力晋升。

三、 i是智能的治理软件 让所有硬件运行在高效区间

EHS的硬件中包括了两台电机，一台以驱动为主，一台以发电为主，一套齿轮机构将体系衔接在一路。实在，这套机构从硬件上看，并不繁杂，乃至比丰田和本田都更简单。但在软件的治理上，则要艰苦许多。这里牵扯到闭环节制与开环节制的差别。比亚迪第三代DM技术许多都是闭环节制，例如车速达到33km/h动员机立即参与驱动、电量残剩15%时动员机启动充电等等。可以简单懂得为一些主要法式是工程师编写好的，只要相符前提，软件即执行。而DM-i则是典型的开环节制，动员机事情时机以电脑的断定为准，可所以在低电量时、也可以在深踩油门时、也可以在高速巡航时，它的断定基准，便是上面说到的——动员机必需事情在高效区间，所谓的i智能便是由此而来。这套体系必需把动力哀求、电池电量、车速、外界情况乃至路况等诸多因素都斟酌进来，并且必需有一套高效的算法和执行单位，节制逻辑上听说相称繁杂，不外对付驾驶者而言，实在什么都不管，能感触感染到的便是一箱油怎么也烧不完。

另外，因为电机驱动为主，车辆的NVH表示也得到年夜幅度晋升，动员机不参与时与电动车完全同等。动员机参与时，由于负荷低，是以也不会呈现强振动和噪音，比起燃油车显得宁静和平顺许多。

以下几个问题是年夜家比拟关怀的，由比亚迪DM-i工程师答复。

四、 常见问题答疑

1、 DM-i动员机事情并非不时事情，在低温情况中是否容易呈现机油乳化问题。

答：之前日系有名车企呈现机油乳化，包括混动车型的动员机，焦点缘故原由是动员机在低温情况中短光阴用车，导致动员机温度不够，曲轴透风体系油气分别不彻底所致。DM-i的动员机采纳缸盖和缸体两级式水套，有利于动员机快速热机，而且针对曲轴透风体系的油气分别做了年夜量优化，机油乳化问题应该不会呈现。另外，DM-i的用户手册也有明白的颐养光阴，用户只要依照划定的光阴颐养，根本可以杜绝机油乳化问题。

2、 DM-i体系的磷酸铁锂刀片电池在超低温情况下会不会年夜幅度衰减。

答：起首DM-i车型是做过极寒测试的，冬季在漠河-40度的极低温中电机和动员机的启动都没有问题。电池采纳了最新的脉冲自加热技术，应用弱电流在小规模内频仍充放发生的内阻得到热量，比起PTC要高效许多。最紧张的是，动员机在低温情况可以作为热源供热，比起纯电动车的体验确定会好许多。

3、 比亚迪本年推出DM-i之后，长城等企业也敏捷推出了DHT混动，比亚迪怎么对待。

答：长城的DHT布局上与DM-i有些类似，但我们以为他们并没有获得DM-i的精华，起首他们的电机功率和扭矩都不够年夜，对付动员机的依附相对照较高，为此不得不使用了2挡变速器来辅助。其次，电池容量较小，整套体系并不因此电机为主的驱动，更靠近日系的技术，从节能的角度看，没有DM-i那么极致。

侃哥总结：

我们把比亚迪DM-i超等混动看做是对增程式电动车的进级，增程式电动车的动员机热效力就可以做到比拟高，由于它只是发电，不消来驱动，体系整体效力很高，并且很好地办理了用户充电焦炙的问题。增程式电动独一的毛病是高速时电机效力不如动员机，DM-i把这个问题也彻底办理了，进一步优化了体系整体效力，这便是它可以或许在各类状态下都省油节能的缘故原由。