换电重卡VS充电重卡，市场站在哪一边。

在“双碳”战略连续推动下，我国新能源重卡市场近年来出现快速增加的态势。作为新能源重卡中绝对主力的电动重卡（含换电模式和充电类），进献可谓“居功至伟”。

跟着我国新能源重卡在2022年销量突破20000辆年夜关，换电重卡也成为最火热、最受业内存眷的细分市场。终端上牌数据显示，2022年换电重卡盘踞电动重卡54.8%的份额，成为电动重卡市场的主体部门。

然而，换电重卡并未就此“一飞冲天”，反而呈现了连续走低的趋向。终端上牌数据显示，2023年9月开端至2024年3月换电重卡销量同比增速已经持续7次跑输新能源重卡市场年夜盘，换电重卡盘踞电动重卡的份额也从54.8%降落到48.4%，再降落到42.2%。

从2022年到2024年一季度，换电重卡盘踞电动重卡的份额累计降落了12.6个百分点。换言之，充电重卡盘踞电动重卡的比例从2022年的45.2%逐年升高到2024年一季度的57.8%。

可见，在近年电动重卡中的两个分歧补能方式——换电和充电的博弈中，换电越来越“干不外”充电。这种趋向的逐渐浮现，不免让当初对调电重卡寄予厚望的人逐渐觉得绝望。

那么，为啥近年会呈现这种征象。依据电卡察看调研阐发，主要有以下几个方面的因素。

一是相对充电站的建设本钱，今朝换电站本钱仍旧较高。

换电重卡的运营离不开换电站，没有换电站的换电重卡必定会成为“无源之水”和“无本之木”。

跟着技术的成长，换电站建设本钱比之前降落了不少，但一座换电站的建设用度依然高达年夜几百万。如许的本钱摊销到换电重卡运营本钱中，势必让换电重卡运营收益年夜年夜“折损”。

相对照较成熟、收集较为齐全的充电重卡，换电重卡运营本钱可能就没有太年夜的上风。这就影响了部门用户投资换电重卡的积极性。

二是货源不稳，运营换电重卡市场风险加年夜。

近年来海内经济“景气宇”一直不是很高，导致年夜综货源削减。加之货运行业运价连续低迷，本就“车多货少”的矛盾仍在加剧。

在这种货源不克不及充分保障的年夜配景下，用户对调电重卡运营的收益预期显著低落。为了低落市场风险，乐意真实投资购置换电重卡的客户有出现萎缩之态势。

三是换电重卡运营场景受限。

依据电卡察看相识，今朝年夜部门换电重卡只能在固定的倒短场景中运营，在没有换电站的场景是不克不及运营的。而干线运输已经成为电动重卡成长的主要趋向之一，换电站数目较少（分外是在干线的散布较少），加之区域散布很不平衡，使得换电重卡的运营场景相对来说较窄。

四是换电尺度不同一。

今朝为止，换电行业仍旧没有同一的尺度，换电站仍“各不相谋”，只能给某些特定的重卡车型补能，无法在分歧的企业车型之间进行换电，乃至统一个车企的分歧车型都不克不及在统一个换电站换电。这让部门用户陷入了“想买换电重卡但又不敢买”的为难境地。

五是现实运营中贸易模式不规范、不了了，不克不及给用户带来更高的经济代价。

今朝的换电重卡用户必需要从电池厂家或者是“电池银行”来租赁电池，必需付给电池厂家或“电池银行”必定的房钱。这个房钱到底是若干，有没有明白的尺度，尺度若何执行，用户要付到何时为止等，都没有明白的划定，这不免让一些用户发生一些担忧。

在今朝经济年夜情况欠好的环境下，原来靠货运赢利就很难，固然经由过程租赁电池可以低落初始购置本钱，但假如一直要寄托缴纳没有明白尺度的房钱来租赁电池能力保障车辆运营，对用户来讲不见得合算。

分外是到车辆快报废时，一个没有电池的“空壳”车辆（换电重卡整车运营有年限划定），也很难找到下家来“接盘”，很有可能还砸在用户本身手里。如许一来，假如如今再投资换电重卡，现实上可能就不划算了。

换言之，因为现实运营中贸易模式不规范、不明白，纷歧定能给用户带来更高经济代价，加之未来二手车不易处置，用户担忧在买卖欠好的年夜情况下，换电重卡并不克不及给本身带来更多的利益。

而充电重卡用户可以选择年夜电量产物，同时应用电价波谷充电，每每比换电重卡租赁电池更经济。

六是新上市的年夜电量充电重卡越来越多，可以保证持续事情光阴越来越长而无需高频次补能。

这必定水平上抵消了换电重卡的高效补能上风，稀释了换电重卡的市场份额。

依据统计察看，进入2023年下半年后，工信部宣布第374批汽车新品通知布告起，供应侧车企结构充电重卡的力度逐渐加年夜。进入2024年，新能源重卡车企结构年夜电量的充电类电动重卡产物力度更年夜，而结构换电重卡产物的力度显著削弱。

好比，在工信部宣布的第382批新能源重卡新品通知布告中，换电重卡累计上榜37款，比客岁同期上榜的41款降落近10%；在第382批通知布告中，累计上榜充电类重卡车型 118 款，比客岁同期的81款年夜涨46%。

以此同时，带电量在300度以上的年夜电量充电重卡，第382批通知布告中累计上榜了61款，比客岁同期的19款年夜涨221%。可见，今朝上市的年夜电量充电重卡新产物越来越多。

众所周知，充电重卡电量越年夜，在重量雷同的环境下意味着其续航里程越来越长，运营中持续事情的光阴也越来越长，用户在车辆运营中无需高频次的补能。年夜电量充电重卡的年夜量上市，让换电重卡补能短的上风受到了挑战。

七是充电站（桩）结构比换电站更机动、更容易落地。

上文已说起投资一个换电站的资金至少也要年夜几百万，且涉及到上下游的财产链较多，比拟麻烦。而充电站（桩）的投资不仅比换电站要少，涉及到上下游的财产相对更少、更简单，结构充电站（桩）比换电站也更机动、更容易落地。

八是充电重卡推广城市数目显著比换电类多。

终端上牌数据显示，2024年一季度全国有161座城市有充电重卡上牌贩卖，而换电重卡只有131座城市有挂牌贩卖，比充电重卡少了30座城市，这也是直接导致换电重卡不如充电重卡的一个直接缘故原由。

九是动力电池价钱出现逐渐下滑趋向，对调重卡需求有必定影响。

2023年下半年以来，动力电池价钱一直出现下探趋向，这意味着用户购置电动重卡（分外是充电重卡）越来越廉价，初始本钱越来越少。这必定水平上也影响了市场对调电重卡的市场需求（因用户购置换电重卡的一个紧张缘故原由便是想低落初始购置本钱）。

上述阐发可见，近年换电重卡市场与充电重卡比拟逐渐处于“下风”绝非偶尔，是由外在的和内涵的多种因素叠加影响而导致的。

只管今朝换电重卡不如充电重卡已成趋向，但电卡察看以为，换电重卡一直是匆匆进我国重卡电动化过程弗成或缺的道路，往后在部门特定的场景中其上风仍是充电重卡无法代替的。

总之，换电重卡与充电重卡是往后加快我国重卡行业电动化过程的两支最为紧张的力气，二者弗成能完全被彼此所代替。