奔驰宝马都不好卖了，谁在赚钱。

择要：往日豪车光环正在消失。

文 陈鹏

车时价格战再掀波涛，假如说之前是“7级地动”的话，如今完全可以用“10级年夜地动”来形容。

连一贯高冷的奔跑，也被卷入此中，更坐实了“豪车价钱崩盘”的风闻。

以奔跑C200L为例，这款车的指示价从33.48万元降至20.27万元，贬价幅度靠近40%。此外，奔跑的纯电动SUV车型EQB 260的贬价来得更猛烈一些，从35.20万元降至17.60万元，险些打了五折。

率先“捡漏”BBA的人们，已经忙着在小红书等社交平台晒功课：已购车的车主们分享着本身“抄底”的心得，持币待购者则打探着本身地域的底价。

一、奢华车销量困境

从2023年岁尾开端，豪车贬价的新闻就越发频仍，现在更是直接杀到“一字头”：宝马i3裸车价17万起，奥迪A4入门版仅需19万多，奔跑A200L的裸车价已经跌到16万，而作为销量前排兵的C级车，奔跑C260L时尚的价钱也跌到了二十多万。

奔跑年夜贬价的背后，恰是国外奢华车在国产新能源汽车冲击下所折射出的销量困境。从销量和营收、利润方面均出现下滑态势的财报就可窥见一斑。

本年一季度，奔跑环球累计销量为56.84万辆，同比降落6%。此中，纯电动汽车销量为5.05万辆，同比下滑9%。在中国市场，奔跑乘用车的销量为16.89万辆，同比下滑11.6%。

销量压力也表示在营收数据上，奔跑一季度营收为358.73亿欧元，同比降落4%；净利润为30.25亿欧元，同比年夜幅下滑25%，确切更丢脸了。

当然，在海内市场，困境相似的奢华车经销商不但奔跑这一个品牌。

依据宝马团体宣布的本年一季度财报，其营收同比微降0.6%，净利润则同比降落19.4%。在中国市场，其销量也遭受了同比下滑3.8%。奥迪也不破例，一季度营收为137.25亿欧元，同比降落了18.7%；业务利润方面，从客岁同期的18.16亿欧元降至4.66亿欧元；整体季度的交付为40.2万台，此中奥迪品牌交付39.7万台，同比降落了4.5%。

BBA的奢华车光环彷佛正在成为昨日旧梦。

奢华车销量暴跌，落到经销商头上，就更不轻松了。《2023年全国汽车经销商生计状态查询拜访申报》显示，2023年汽车经销商吃亏比例到达43.5%。此中，约三分一的奢华/入口车品牌经销商吃亏。

二、贬价背后的销量焦炙

年夜幅贬价背后，是传统奢华品牌们深深的销量焦炙。本年1-4月，宝马i3的月销量分离为4745辆、2870辆、4069辆、4489辆；奔跑EQE的最高月销量只有868辆；奥迪Q4e-tron最高月销量只有1523辆，此中2月只有750辆。

据宝马团体宣布的2024年一季度申报显示，宝马2024年一季度在中国的交付量为18.77万辆，同比下滑3.8%。同期，宝马在欧洲、北美均取得了销量增加。宝马官方将中国市场销量下滑的缘故原由归结为，新的宝马5系直到2024年2月才在中国推出。

奥迪方面，2023年，其在中国市场的总销量约为72.9万辆，显著后进于宝马、奔跑在中国的销量。本年1月，奥迪官方发布调换中国区总裁。

保时捷也未能幸免，其电动轿跑Taycan上市后由于价钱昂扬一直没有销量，固然后续有部门经销商给出了44万元的巨幅优惠，但仍旧卖不动，月销量仅100多辆。本年一季度，保时捷在中国市场的销量同比下滑25%至16340辆。

在竞争背后，汽车行业的变迁也同样值得存眷。显而易见的是，包含BBA在内的合股品牌与中国品牌间“此消彼长”的征象，已成为了行业内的历久趋向。

2024年北京车展时代，奔跑、宝马、奥迪等传统奢华品牌的展台已不再人满为患，而比亚迪、小米等中国品牌展台被围得水泄欠亨，乃至吸引了不少外国参展商围观。

中汽协数据显示，本年前4个月，自立品牌乘用车市场份额63.5%，同比上升8.4个百分点，创汗青新高。这意味着，合股品牌市场份额已不敷四成；此中，德系和日系市场份额还勉强坚持在10%以上，美系、韩系、法系等市场份额均维持在个位数。

4月海内20万以上新能源汽车销量榜单前20位中，险些清一色都是中国品牌，仅特斯拉Model Y和Model 3两款车型来自外国品牌。此中问界M9更因此15139辆成为了4月份50万以上不分动力情势和车体态式的销量冠军。

中国汽车市场正在完成从品牌导向到代价导向的过渡，越来越多的花费者不再承认传统奢华品牌的溢价，产物力成为了影响购置的首要因素。

三、谁在赢利。

既然奔跑、宝马、奥迪都在亏钱，那上半年到底谁在赢利呢。

截至今朝已表露财报的跨国汽车团体，丰田、当代和通用，是营收利润仍能坚持正向增加的三家。

并且，据三家财报显示，在它们三家现在赢利的焦点市场中，中国市场已愈发“边沿化”，主要都是靠美国市场年夜赚特赚。

在第一财季（2024年4月1日-2024年6月30日）狂赚1.33万亿日元（约6500亿人平易近币）的丰田汽车，就表现混合动力车型在北美市场的优越贩卖，是推进其业绩增加的症结。

而本年上半年贩卖额创下85.68万亿韩元新高的当代汽车，北美市场更是其销量最高的区域，共售出107.4万辆汽车，占比31%。

恰是分外是在北美地域经由过程扩展环保汽车和SUV车型的贩卖比例，当代汽车胜利进步了每辆车的贩卖价钱，是以本年上半年狂赚了391.04亿人平易近币的净利。

加上起亚汽车约折合300多亿人平易近币的净利，当代汽车团体本年上半年的净利润无疑乃至已超出了奔跑。

以是别看韩系如今在华宛如份额已没剩若干，但人家的重心早已转移到更高利润的市场中去了，究竟能赚到钱才是将来活得更好的症结。

除此之外，通用汽车现在的财政策略，更能佐证这一点。

本年上半年，通用汽车的归股净收入一共靠近60亿美元，同比增加了19.2%。净利润率也由客岁同期的5.9%涨至6.5%。

本年第二季度，通用在美邦交付总量到达696,086辆，同比增加0.6%。事实上，这也是通用今朝利润的主要起源。

由于从今朝整个通用汽车的产物布局来看，中年夜型SUV和皮卡盘踞主导位置，而这些车型在北美市场的连续热销，以及电动车的稳步扩容极年夜推进了通用销量与业绩的增加。

那特斯拉呢。

没错，特斯拉也跌了，并且跌的幅度还不少。它不仅上半年的营收同比下跌了3%，为468亿美元；净利润更是同比腰斩，只有26亿美元。

特斯拉的吃亏，事实上也进一步让行业意识到“范围效应”——这条汽车财产亘古不变的真谛到底有多紧张。

四、结语

客观地看，对付BBA而言，岂论是赢利才能照样贩卖体量，固然开端下滑，但依然是庞然年夜物，就此断言跌落不免难免果断。

汽车究竟是一个长周期的财产，其在曩昔积聚的才能，依然有望利用到更普遍的市场竞争傍边，尤其是天下规模的竞争。

只是，正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所言，对付车企来说，将来两年将是成长新能源营业的症结期。当车市进入“内卷2.0期间”，车企之间的竞争将加倍剧烈、竞争格式将加倍分解。纵然是奔跑宝马，也需打起精力，当心应对。