试驾宝马全新iX1X1纯电更优先，驾控还是宝马味

作为上一代宝马X1（参数丨图片）前期款的车主，对付全新一代宝马X1是有许多感叹的。新一代车型显然在设计上、功效需求上、智能体验上、以及空间方面都为中国年青花费者斟酌得更多，更不消说还带来了纯电版以代替之前的PHEV车型。

此次试驾全新宝马X1，驾仕派可能是少数几个同时试驾了2.0T四驱燃油版和iX1 xDrive30L纯电的媒体。现实体验下来，两款车在驾驶质感上照样有显著差别的，一个简单结论是iX1的底盘由于吊挂、车辆重心、电驱体系相应性等上风，整体驾控表示会更出彩一些。

先来简单回想一下全新宝马iX1设计上的一些让我影象犹新的亮点。

第一， 外观设计上此次宝马iX1在整个造型上变得加倍健壮，并且也加倍SUV化。最典型的是整车高度比上一代车型超过跨过了47mm，到达1641mm。同时整车宽度也增长了23mm、车身长度更是多出81mm，以是尺寸年夜了半圈，体量感更强。并且显著这一代车型的整个前舱都更高、进气格栅部门也更竖立，营造出一种更健硕的姿势。

第二， 造型上宝马这一代车型实在并没有太多奇特的处所，包含年夜灯组、格栅设计都回归了朴实感。然则在细节上做了许多晋升质感的处置，好比前脸格栅以三角形构成的渐变格栅纹路，还有便是年夜灯灯腔内的“BMW LED”的徽标。实在包含半暗藏式的门把手、L型的立体式尾灯这些都和更高真个iX车型相似，如许就晋升了年青花费者对iX1的辨识度。

第三，内饰方面全新iX1根本上延续了这代宝马车型的悬浮式双联屏设计，只是屏幕是10.7英寸的液晶仪表和10.25英寸的年夜屏。整个座舱的设计也没有太多的花哨，然则宝马设计师险些撤消了所有前IP台的按键，乃至空调组件也仅仅保存了出风口调整的波轮，别的操作都必要进入到触控屏幕里面

第四，iX1/X1在延续了紧凑型车比拟窄的中间扶手的设计时，做了一些功效立异。好比把整个中间岛台做成了悬浮式，如许基层的掏空储物空间更年夜。还有便是撤消了经典的iDrive旋钮、换挡改为拨片，驾驶模式切换变为单按键+触控等等，如许整个岛台前端就集成了所有关于驾驶的功效。巴掌年夜的面积集成如斯之多的节制按键，其实是不多见。

第五，扶手箱酿成了很浅的一层，根本上便是放钥匙或者行驶证。并且扶手箱也改成了侧开式，勤俭了后转轴的空间。

第六，很故意思的是宝马X1车型的手机无线充电面板设计为竖直的，前面还有一个支架恰好可以卡住手机。这个设计办理了手机放在中间把持台可能飞出去的问题。然则这个无线充电功率只有10W，还没有透风散热，以是充电效力并不太高。

第七，宝马iX1的活动套装采纳了活动桶式座椅，另外车门板上有金属的音响饰板，加上立体感实足的车门把手，让整个车内的年青气氛会晋升不少。

在空间方面，宝马iX1/X1的轴距此次加长了22mm，到达2802mm，再加上先驱结构，以是第二排空间涓滴不消担忧。并且得益于车身高度的晋升，全新一代iX1固然底部有电池，然则整个坐姿没有太年夜的问题，年夜腿有一点悬空，但由于坐垫加长了、靠背更倾斜了，头部空间和坐姿都比上一代更好。

另外在后备厢容积方面，宝马iX1尺度环境是490L，最年夜则是靠近1500L；而燃油版X1则是540L，最年夜可以扩大到1600L。这两者之间的差距来自于电池组和电机对空间的占用，但实在iX1的后备厢空间也完全够用了，听说iX1后面可以装下一台滚筒洗衣机。

接下来聊聊动力总成方面，此次iX1全系标配双电机，尾标为xDrive30L，前后电机都是140kW，然则总功率仅为230kW、494N-m。试驾的宝马X1 则是一台2.0T动员机+7DCT的总成，动员机输出150kW、300N-m，以是尾标只有xDrive25L。

由此可以看得出来，宝马对付纯电动版本照样更青睐一些，纯电的动力总成算是顶配级别。

不外纯电iX1由于搭载了66.45度电的三元锂电池，以是车身重量到达2087公斤，坐满人也便是差不多2.4吨左右了。如许一来，固然iX1是双电机输出，然则百公里加快实在只做到了5.7秒，不像新权势那样动辄搞到3秒的加快。

必要强调的是，宝马全新iX1也同样是励磁电机，这种电机的上风在于整个的扭矩曲线维持得比拟好，并且高功率输出更好、也不会有高温消磁的环境。而劣势则在于励磁电机的效力没有那么高，关于宝马iX1的能耗后面会讲到。

即就是“只有”230kW的输出，iX1的加快机能照样相称刁悍，尤其是对照2.0T的车型，整个加快推背感更强。并且宝马方面解释说，iX1实在在起步时更多是用的后驱电机推进，而先驱电机则主要用于高速巡航，以是iX1的高扭矩起步感更强。

宝马的调校功力也体如今电机输出上，输出相称顺滑，再加上没有换挡抑扬，在个性模式下完全不会有任何突兀感，也不会让搭客有晕眩感。这种感触感染对付开多了便宜纯电车、坐惯了网约电车的用户简直太美妙了，它那种细腻的扭矩节制确切足够对得起“奢华品牌”的定位。

在动能收受接管方面，宝马也做了区分，强动能收受接管年夜概是2-3米/平方秒的强度，会有比拟强的刹车感；而低动能收受接管则是1米/平方秒，如许整个的减速感就更舒缓，靠近于燃油车驾驶体验。

底盘方面，iX1和X1的区别不仅仅是由于iX1在底盘下多了几百公斤的电池包，而是整个减震器都有变化。iX1的减震器会低落15mm，同时整个减震器阻尼调得更硬，这将更好的支持电池包带来的更重的车身重量。

这时刻iX1和X1的驾驶区别就呈现了，iX1共同更低的车身重心、更重的车身、更硬的吊挂，开起来的活动感更强。分外是在贵州山区的弯道上显著感觉到车身侧倾节制会比X1更好，开起来更有上一代X1的感觉。

在碾过破损路面的时刻，由于iX1为吊挂阻尼更硬，以是下压阻尼和回复复兴阻尼实在更舒缓，整个吊挂反馈会有一种油润感，而X1在相似路面实在整个车身下压会比拟快速、会感到吊挂中段比拟空，车身升沉更显著。碰着一些抛跳路面，iX1整个行驶姿势会更持重，而X1就更跳跃一些。

当然你也不克不及说X1的底盘欠好，由于很显著X1这种调校是面向中国花费者的舒适取向，在平整路面的柔和感更强。而iX1在正常的城市途径行驶，也会有一些细碎震荡传给驾驶者。好在宝马工程师斟酌到电池包的增重，将iX1整个吊挂设置得更硬，以是在前轴使用了HRS液压回弹减震器，以此来改善前轴的舒适性，让驾驶者的地位会更惬意一些。

对付iX1来说，在山路上驾驶感更好的一个缘故原由或许是由于宝马在双电机纯电车型上使用了ARB-X防滑稳固节制体系。这套技术相似于之前先容过的日产的E-4ORCE雪狐四驱，便是经由过程电控体系来调整弯道中车轮的制动力，以此来避免可能呈现的滑移，让弯道中的牵引力、出弯的加快都更精准。并且由于是电驱，以是ARB-X的相应会比通俗的DSC快十倍，更实时。

转向方面，这一代X1/iX1用了可变转向比技术，以是低速状况下转动偏向分外轻，高速状况会加重一些，然则依然比上代宝马X1更轻。并且在现实体验中，高速上实在有必定虚位——这很正常——然则只要过了谁人点，车头的相应就会突然激灵起来，这必要顺应一下。

有趣的是，燃油版车型只有个性/活动/节能三种模式，而iX1则多出了舒缓/悦动/数字体验，不外后面这三种仅仅是座舱气氛的变化，关乎驾驶的调整，照样只有三种。

驾仕总结

末了说一下宝马iX1的能耗。这辆双电机的纯电车型，差不多一百多公里的高速、几十公里的国道，表显能耗是15.5kWh/百公里，真的很低了。

这应该是得益于高速巡航主要因此先驱电机为主，让车辆能耗比后驱车型更低。

或许正由于是如许的低能耗表示，以是宝马实在并不太担忧他们给出的CLTC工况 450公里的续航表示。由于他们以为这个数字没有虚标，根本上是可以实打实开到的。并且节能模式下还有一个“超等节能模式”可开启，可以确保末了续航的延伸，以便找到充电桩。

在补能方面，我们测试下来在第三方充电桩最高可以到达102kW，在前80% SOC也可以或许稳固在90kW左右，这个充电速率可以说很快了。

总而言之，宝马iX1这款纯电动SUV，挂上了蓝天白云的Logo，不管是设计细节、驾控表示、照样三电体系，实在都有了很充足的保障。至于说66度电的电池组有点小了，这个问题起首要看看特斯拉的Model 3和Model Y——假如你以为特斯拉都够，那宝马iX1也没什么问题。

只是我们也愿望宝马iX1尽快推出先驱单电机版本，那么能耗还能再低落一点，续航到达500公里以上，可能花费者的里程焦炙就会更少一些。

至于宝马iX1的价钱，有讨论的需要吗。理解都懂。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX 收集